Should the TGV go faster or slower?
Passer de 300 à 350 km/h ne fait gagner que 2 mn et demie sur 100 km.
Plus la vitesse est élevée, plus le tracé de la ligne doit être rectiligne, ce qui alourdit la facture.
Pour faire rouler le TGV Est à 320 km/h, l’investissement sur la ligne à grande vitesse a été de 10 millions d’euros par kilomètre.
En outre, plus la vitesse est élevée, plus l’usure de la ligne est rapide et le coût de maintenance élevé.
La consommation d’énergie à 360 km/h, serait de 50% plus élevée qu’à 300 km/h.
Pour faire rouler le TGV Est à 320 km/h, l’investissement sur la ligne à grande vitesse a été de 10 millions d’euros par kilomètre.
En outre, plus la vitesse est élevée, plus l’usure de la ligne est rapide et le coût de maintenance élevé.
La consommation d’énergie à 360 km/h, serait de 50% plus élevée qu’à 300 km/h.
La SNCF, épaulée par Alstom le constructeur du TGV et concepteur du successeur, balayait ces arguments.
Tout à sa concurrence avec le transport aérien, la direction soulignait qu’une réduction de cinq minutes du temps d’un parcours lui permettait de gagner deux points de part de marché:
«A 4 heures de temps de parcours, nous obtenons 45 à 50% de part de marché.
A 3 heures, nous sommes à 65% au moins.
A 2 heures, nous parvenons à 90%».
Ce qui justifiait selon elle d’aller vers des vitesses commerciales de 360 km/h.
Soit un gain de 90 km/h par rapport aux premiers TGV exploités sur Paris-Lyon en 1981.
Tout à sa concurrence avec le transport aérien, la direction soulignait qu’une réduction de cinq minutes du temps d’un parcours lui permettait de gagner deux points de part de marché:
«A 4 heures de temps de parcours, nous obtenons 45 à 50% de part de marché.
A 3 heures, nous sommes à 65% au moins.
A 2 heures, nous parvenons à 90%».
Ce qui justifiait selon elle d’aller vers des vitesses commerciales de 360 km/h.
Soit un gain de 90 km/h par rapport aux premiers TGV exploités sur Paris-Lyon en 1981.
